کد خبر: ۳۶۳۷۳۰
۱۶ آبان ۱۴۰۰ - ۱۳:۰۱
0
رشد هزینه‌های تولید با افزایش قیمت مواد اولیه جهانی از یک طرف و رشد تورم و افزایش گرانی در اقتصاد ایران از طرف دیگری باعث شده است تا تولید با فشار بیشتری برای ادامه کار مواجه باشد.
زیان دوجانبه تولیدکننده و مصرف کننده با قیمتگذاری دستوری
مانی هدایت: رشد هزینه‌های تولید با افزایش قیمت مواد اولیه جهانی از یک طرف و رشد تورم و افزایش گرانی در اقتصاد ایران از طرف دیگری باعث شده است تا تولید با فشار بیشتری برای ادامه کار مواجه باشد. فشاری که از شانه تولید به شانه مردم منتقل و سبب نارضایتی هم می‌شود، اما با توجه به شرایط حاضر اقتصادی گریزی از آن نیست. در این میان دولت با تعیین قیمت‌های دستوری سعی در مدیریت این قیمت‌ها دارد درحالیکه این اقدام باعث تضعیف و کاهش توان تولید بویژه در حوزه صنعت خودرو می‌شود.

صنعت خودرو به مواد اولیه بسیاری نیاز دارد که بخشی در داخل کشور تولید می‌شود و بخشی از آن وارداتی است؛ اما در هر دو مورد موضوع مشترک رشد هزینه‌هایی وجود دارد که در نهایت هزینه‌های بیشتری را به بخش تولید تحمیل می‌کند. صنعت خودروسازی ایران هم جدای از این قاعده نیست و با رشد هزینه‌ها تولید گرانتری را انجام می‌دهد.
در این میان دولت سال‌ها است که به جای توسعه فضای بازار و ایجاد امکان رشد؛ با قیمت گذاری دستوری در خودرو این صنایع را در زیان هزاران میلیاردی فرو برده و برای کسب رضایت حداقلی تولیدکننده، واردات را ممنوع و برای رضایت مشتری خودرو‌های داخلی را با قیمت‌های دستوری روانه بازار می‌کند که هر دو به زیان است.
حسین مقیسه، کارشناس حوزه خودرو در این باره به مردم سالاری آنلاین گفت: قیمتگذاری دستوری در همه حوزه‌ها مضر است بویژه اگر اینکه مواد اولیه تولید محصولی که قیمت گذاری دستوری می‌شود، قیمت دستوری نداشته باشد آن زمان قطعا مجموعه‌ای مانند خودروسازی ضرر می‌کند.
وی ادامه داد: اگر قرار باشد دولت با هدف حمایت روی قیمت همه کالا‌ها نظر بدهد این بحث جدا است، ولی اینکه فقط خودرو و برخی از کالا‌ها نظیر سنگ آهن را قیمت گذاری کرده که باز هم تبعات قیمت گذاری دستوری سنگ آهن به مردم برنمی گردد، اما سهامداران خودرو متضرر می‌شوند.
مقیسه در پاسخ به این سوال که چرا دولت در حوزه خودرو چنین رفتاری دارد، توضیح داد: سال ۲۰۰۳ که قرار بود تندر ۹۰ به بازار ایران وارد شود گفته می‌شد قیمت آن حدود شش هزار دلار خواهد بود که همان زمان خود کمپانی رنو؛ قیمت هدف خود را برای فروش در بازار‌های جهانی ۵۵۰۰ دلار تعیین کرده بود. سال گذشته ایران خودرو اعلام کرد گروه خودرویی پژو را ۳۶۷۰ دلار میانگین (میانگین قیمت ۲۵ ام هر ماه از فروردین تا اسفند) ۲۳ هزار و ۷۰۰ تومان، حدود ۸۵ میلیون تومان و گروه خودرویی سمند را ۳۵۴۰ دلار یعنی حدود ۸۳ میلیون تومان فروخته است.
این کارشناس حوزه خودرو با تاکید بر اینکه در هیچ کجای دنیا با چنین قیمتی نمی‌توان خودرو تولید کرد، افزود: رنو زمانی قیمت هدف تندر ۹۰ را برای ۵۵۰۰ دلار گرفت که میانگین قیمت نفت جهانی هم ۲۰ تا ۲۳ دلار بود. به عبارتی در آن زمان میانگین قیمت مواد اولیه‌ای که برای تولید خودرو استفاده می‌شد یعنی آلومینیوم و فولاد و مواد پلیمیری و ... قیمت خیلی پایین تری داشتند. ضمن اینکه استاندارد‌های زیست محیطی سختگیرانه هم نبود.
وی اضافه کرد: مقایسه قیمت زمان مواد اولیه الان با زمان ورود تندر ۹۰ به بازار ایران نشان می‌دهد که قیمت مواد پلیمری و فولاد و آلومینیوم حداقل دو تا چهار برابر و مس که حدود هشت تا نه کیلوگرم در هر خودرو به کار می‌رود، چهار برابر شده است. یعنی اگر الان رنو بخواهد قیمت هدفی را برای یک خودروی اقتصادی تعیین کند دیگر نمی‌تواند ۵۵۰۰ دلار را برای آن تعیین کند و احتمالا این عدد به بالای ۷ تا ۷۵۰۰ دلار می‌رسد.

زیان‌های تحمیلی و نقش دولت
مقیسه تصریح کرد: درصد عمده‌ای از زیانی که خودروسازان متحمل شده اند به دلیل همین تعیین قیمت‌های دستوری و درصد بسیار پایینی هم مربوط به نیرو‌های مازاد است. اگر گروه پژویی و سمند دو هزار دلار بالاتر از قیمت فروش سال گذشته یعنی ۵۶۰۰ دلار فروخته می‌شد، تا حدود زیان سال گذشته پوشش داده می‌شد. در هیچ کجای دنیا در این کلاس خودرویی تقریبا چنین قیمتی وجود ندارد.
این کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این سوال که قیمت گذاری دستوری‌ای که دولت انجام می‌دهد برای حمایت از مصرف کننده است یا تولیدکننده، ادامه داد: این اقدام حمایت از هیچ کدام از این دو بخش نیست؛ اگر دولت می‌خواهد از مصرف کننده حمایت کند به نظرم باید شرایط انتخاب برای مصرف کننده قرار می‌داد؛ به این معنا که اجازه واردات مطابق آنچه قبل از سال ۹۲ بود و انحصاری وجود نداشت و همه مردم می‌توانستند با یک کارت بازرگانی واردات خودرو داشته باشند فراهم می‌شد. ما باید واردات خودرو را با تعرفه معقول داشته باشیم تا مردم حق انتخاب داشته باشند و در مقایسه بتوانند خودرو انتخاب کنند.
وی افزود: پژو و سمند خودرو‌های به روزی نیستند، اما وقتی توان مالی خودروساز به این شکل تضعیف می‌شود طبیعتا نمی‌تواند برای تولید خودرو‌های جدید سرمایه گذاری کند؛ ولی وقتی خودروساز توان فروش به قیمت مناسب را داشته باشد طبیعتا با همین شرایط سخت چه ایران خودرو و چه سایپا می‌توانند خودرو‌های جدیدتری را تولید کنند. تقریبا سه سال است که خودروسازی را با قیمت‌های دستوری نابود کرده اند و این واقعیتی است که نمیتوان نادیده گرفت.
مقیسه در پاسخ به نگرانی‌های مردم برای آزاد شدن قیمت خودرو هم گفت: نیاز است که افکار عمومی را مدیریت کرد؛ یعنی اگر گروه خودرویی پژو یا سمند یا تیبا با قیمت‌های بالاتری فروخته شوند و از آن طرف واردات خودرو در همین کلاس صورت بگیرد که قیمت آن تقریبا دو برابر خودرو‌های داخلی است، مردم در مقایسه با همین سمند یا تارا نمی‌توانند خودرویی خارجی با کمتر از ۱۲ هزار دلار سوار شوند. اصل موضوع این است که باید بازار را به حال خودش بگذارند تا بازار خودش را با وضعیت موجود تنظیم کند.
این کارشناس حوزه خودرو، تصریح کرد: معتقدم توسعه محصول در دو سال گذشته روال خوبی داشته است، الان ایران خودرو تارا و سایپا شاهین را به ثمر رساند، ولی اینکه خودروسازی ما مواد اولیه را به قیمت جهانی خریداری کند، ولی خودرو را با قیمت دستوری بفروشد درست نیست. خودروساز با دلار آزاد مواد اولیه خود را تهیه می‌کند و در کنار آن هم یکسری هزینه‌های تحمیلی واردات مواد اولیه و انتقال ارز نیز وجود دارد.

فرصت طلایی از دست رفته
وی با تاکید بر اینکه قیمت دستوری در سال ۹۷، ۹۸ و بویژه در سال ۹۹ به شدت به صنعت خودروسازی آسیب زد و این نوع قیمت گذاری با هیچ منطقی سازگار نیست، اضافه کرد: سال ۸۹ قبل از تحریم‌های مرحله اول، میانگین قیمت گروه پژویی و سمند ایران خودرو حدود ۱۳ هزار و ۵۰۰ دلار بوده و از اواسط سال ۹۰ قیمت گذاری دستوری آغاز شد و سال ۹۱ با شروع تحریم ها، عدد ۱۳ هزار و ۵۰۰ دلار به نزدیک ۶ هزار دلار رسید. سال ۹۶ هم که تحریم‌ها برداشته و فضا باز شده بود همین دو گروه خودرویی پژو و سمند بین ۷۷۰۰ تا ۸۷۰۰ دلار با توجه به قیمت ارز تعیین شده بود و یکباره سال ۹۹ رسید به ۳۶۰۰ دلار آن هم با این حجم تورم و هزینه‌های کارگری موجود. در همین سال گذشته هم قیمت مواد اولیه حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد افزایش یافته است!
مقیسه افزود: در یک سال گذشته هم قیمت مواد اولیه حدود ۳۰ تا ۷۰ درصد در سطح جهانی افزایش پیدا کرده است، حدود دو سال پیش کاتالیست حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار تومان بود که الان به حدود پنج تا شش میلیون تومان رسیده است! قیمت خودرو در سطح جهانی در یکسال گذشته به دلیل همین افزایش قیمت مواد اولیه و هزینه‌های حمل و نقل حدود ۲۰ درصد افزایش پیدا کرده است و بدون توجه به این‌ها و با تعیین قیمت دستوری خودروساز را در آستانه نابودی قرار داده ایم.
به هر حال صنعت خودروی کشور یکی از بخش‌های مولد بسیار مهم است که هر ضربه‌ای که به آن وارد می‌شود می‌تواند سایر بخش‌ها را نیز تحت تاثیر قرار دهد. دولت باید با برنامه ریزی غیردستوری و آزادسازی واردات خودرو در کلاس تولیدات داخلی امکان متنوع شدن بازار خودرو و مقایسه قیمتی و کیفیتی خودرو‌ها را به مردم بدهد تا آن‌ها آزادانه انتخاب و خودروسازان با توجه به همه هزینه‌های تولید، قیمت گذاری کنند تا در شاید در این شرایط شاهد بازی برد-برد صنعت خودروسازی، مردم و دولت باشیم.
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
گزارش مجامع بیشتر
حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

در مجمع سالیانه شرکت مبین وان کیش سود 100 ریالی تقسیم شد.
سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

مجمع عمومی عادی سالیانه سهامداران شرکت «پرداخت الکترونیک سامان کیش» با حضور۹۰ درصد از سهامداران تشکیل شد.
سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

مجمع عمومی عادی سالانه صاحبان سهام شرکت «گروه سرمایه‌گذاری آتیه دماوند» صبح روز گذشته به دلیل شیوع ویروس کرونا و طبق دستورالعمل سازمان بورس، به صورت آنلاین و با حضور مدیرعامل، هیئت مدیره و ۸۱/۲۹ سهامداران شرکت برگزار شد.
پربازدید
پرطرفدارترین
برای دریافت خبرنامه پول نیوز ایمیل خود را وارد نمایید: