کد خبر: ۳۵۲۳۲۱
۲۷ خرداد ۱۴۰۰ - ۱۲:۰۸
0
یونس جاوید، فعال بخش حقوق حمل ونقل بین المللی با انتقاد از قوانین منسوخ و قدیمی حوزه حمل ونقل در کشور، بر ضرورت اصلاح این قوانین تاکید کرد.

خروج شرکت‌های ایرانی از گردونه حمل و نقل بین المللی

 

یونس جاوید در گفت و گو با خبرنگار پول نیوز و با اشاره به مطلب فوق اظهار داشت: اولین قانون ناظر بر روابط بین فرستندگان و گیرندگان و متصدیان حمل در ایران، قانون تجارت مصوب سال ۱۳۱۱ باب هشتم است که تاکنون اصلاح نشده، هرچند که در زمانه خودش قانون پیشرفته‌ای بوده است.

 

وی در ادامه افزود: این قانون، ترجمه قانون تعهدات سوئیس بوده که باب هشتم قانون تجارت ایران را تشکیل می­دهد. اما با گذشت نزدیک به یک قرن از زمان تصویب، این قانون تا این لحظه پابه ­پای تکنولوژی­های روز حمل و نقل، نیازهای بین ­المللی و مفاهیم بسیار گسترده‌ای که در حوزه حمل­ و نقل به وجود آمده، پیشرفت نکرده و اصلاح نشده و همچنان قانونی با دیدگاه­های سنتی است.

 

این فعال بحش حقوق حمل و نقل بین المللی در باب حمل ­و نقل جاده‌ای بین ­المللی کنوانسیونی اذعان داشت: کنوانسیون CMR داریم که در اصل، مربوط به سال ۱۹۵۶ بوده و براساس مصوبه مجمع تشخیص مصلحت نظام، ایران در سال ۱۳۷۶ به عضویت این کنوانسیون درآمده و از آن تاریخ تاکنون که حدود ۲۵سال گذشته است، متاسفانه در اینجا هم علیرغم اینکه کنوانسیون هنوز وجود دارد و به تصویب نهادهای رسمی کشور رسیده است؛ اما اکثراً مشاهده می‌شود که در محاکم قضایی، بر مبنای انس و الفتی که با  قانون تجارت وجود دارد، بر آن اساس برای کیس ­های حمل­ و نقل جاده‌ای بین المللی حکم داده می ­شود. این نواقص هم از حیث قوانین است و هم از حیث مرحله قضایی و اتخاذ تصمیم و اجرا.

 

وی ادامه داد: ما همچنین آیین ­نامه تاسیس و فعالیت شرکت­های حمل و نقل بین­ المللی مصوب سال ۱۳۷۷ را داریم که این آیین­ نامه هم تعاریفی درخصوص کریدرهای جاده‌ای و فورواردرها، مقرراتی در باب تاسیس شرکتهای حمل ­و نقل بین ­المللی و حقوق و تکالیف فورواردری (که در شیوه ­های جاده ­ای، دریایی، هوایی و ریلی، یا به صورت ترکیبی و چندوجهی، فعالیت می ­کنند) و همچنین حقوق و تکالیف کریدرهای جاده­ ای بین المللی و نهایتا کمیسیون ماده10 دارد که از زمان تصویب این آیین­ نامه تاکنون، اصلاحاتی در آن انجام نگرفته است‌.

 

جاوید گفت: اخیراً مهندس نفیسی از مسئولان وزارت راه، از انجمن حمل و نقل بین­ المللی ایران و کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران درخواست کرده که اصلاحلات مقتضی را اعمال کنند که کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، پس از برگزاری جلسات متعدد با حضور خبرگان ذیربط، اصلاحیه‌ای تنظیم کرده و برای وزارت راه فرستاده که در حال بررسی در وزارتخانه است.

 

وی در ادامه بیان کرد: به این صورت که اصلاحات کِی و چگونه انجام شود و آیا شورای عالی هماهنگی ترابری کشور آن را تصویب کند یا خیر، که این امر به عوامل زیادی ازجمله نظر دفاتر ترانزیت و حقوقی سازمان بستگی دارد.

جاوید تصریح کرد: موضوع بعدی این است که پا ­به ­پای واردات تکنولوژی از کشورهای خارجی به خصوص اروپا به ایران، حتی مانند کامیون، کشتی یا سایر ادوات، مواردی دیگر نظیر کنوانسیون­ها، اسناد حمل ­و نقل، ادبیات حمل و نقل نیز وارداتی هستند و مقرراتی که در داخل نوشته می‌شوند، اصولا باید بر مبنای آن مباحثی باشند که منطبق بر روش­های بین­ المللی رایج و اجرایی شوند. اما علی‌رغم اینکه در آیین‌نامه‌ موصوف، کمیسیون ماده ۱۰ پیش ­بینی شده، آنچنان که شایسته این صنف بین ­المللی است، از پتانسیل آن استفاده نشده و دستگاه ناظر یعنی سازمان راهداری هم درباره تخلفات واقعی مبتنی بر کنوانسیون CMR شرکت­ها، به­ خصوص تخطی از مفاد آیین ­نامه تاسیس و فعالیت شرکت­های حمل­ و نقل بین­ المللی مصوب ۱۳۷۷ آنچنان که شایسته نظارت و اقدام است، اقدامی ملاحظه نمی­ شود. از قبیل؛ تغییر اسناد حمل در مرزهای ورودی توسط نمایندگان شرکت­ها و درج نام گیرنده­ای دیگر و تخلیه محموله به نام شرکتی دیگر، خروج رانندگان از مرز تحت پوشش یک شرکت در حالی که کامیون تحت پوشش شرکت دیگری است، قراردادهایی که نمایندگان و رانندگان در مرزها منعقد می­کنند که اصلا شرکت­هایشان نظارت ندارند و بعدها مورد انکار واقع می­شود و یا آموزش مدیران شرکت­ها هنگام تمدید پروانه فعالیت که توسط سازمان الزامی است، دلالی بین شرکت­ها و قرار گرفتن چندین شرکت حمل و نقل بین ­المللی مابین هم بخاطر یک محموله و... .

 

وی ادامه داد: موضوع مهم دیگر درخصوص ماده 44 قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز مصوب 92 است که صلاحیت رسیدگی به پرونده‌های قاچاق کالا و ارز، بین دو قوه قضائیه و مجریه تقسیم شده است. رسیدگی به بخشی از آنها شامل «جرائم» قاچاق کالا و ارز سازمان یافته و حرفه‏ای، قاچاق کالاهای ممنوع و قاچاق کالا و ارز مستلزم حبس و یا انفصال از خدمات دولتی در حوزه صلاحیت «دادگاه انقلاب اسلامی» قرارگرفته ‌است. اما رسیدگی به بخش دیگری از پرونده­ ها، در حوزه صلاحیت رسیدگی «سازمان تعزیرات حکومتی» قرار دارد که عبارتند از؛ پرونده‏‌های قاچاق کالا و ارز که «تخلف» محسوب می‌شوند.  

 

درواقع، قانونگذار، بدون تغییر در ماهیت فعل «قاچاق» و کیفرزدایی از آن و صرفا با وصف «تخلف» برای توصیف فعل «قاچاق»، رسیدگی به بخش اعظمی از پرونده ­های «قاچاق» را در حوزه صلاحیت «سازمان تعزیرات حکومتی» قرار داده که از سازمان­های زیرمجموعه قوه مجریه بوده و زیر نظر وزیر دادگستری، فعالیت می­کند. صرفنظر از ایرادات بسیار زیاد ارجاع این پرونده ­ها به سازمان تعزیرات حکومتی به دلیل ماهیت «تجاری» بودن عملیات حمل و نقل، اما از منظر اعتراض شرکت­های حمل و نقل بین ­المللی، به آرای صادر شده از شعب تعزیرات حکومتی، به موجب تبصره 2 ماده 50، با ممنوعیت مواجه شده است. طبق این تبصره «آرای صادره از شعب تعزیرات حکومتی در مورد پرونده­ های قاچاق کالا و ارز قابل اعتراض در دیوان عدالت اداری و سایر مراجع قضایی نیست.» با این حال معلوم نیست یک شرکت حمل ­و نقل بی ن­المللی، که به موجب آرای شعب تجدیدنظر سازمان تعزیرات حکومتی محکوم شده، اگر بخواهد از رای مزبور، که از بدنه قوه مجریه صادر شده، از قوه قضائیه و دیوان عدالت اداری استمداد بطلبد، درکدام بخش از قوه قضائیه که به موجب اصول 34 و 156 قانون اساسی، اصولا باید در قوه قضائیه انجام شود، اقدام کند؟ این تبصره آشکارا، نظام عادلانه دادرسی درخصوص شعب تعزیرات حکومتی و پرونده­ های متشکله علیه شرکت­های حمل­ و نقل بین­ المللی در موضوع قاچاق را در سازمان مزبور، نادیده گرفته و به خاطر بیم و احتمال درگیرشدن در موضوع به طور ناخواسته و عدم امکان رجوع به دیوان عدالت اداری برای شرکت­های حمل­ و نقل بین­ المللی، خود عاملی بازدارنده ارزیابی می­ شود.

 

جاوید در پایان خاطر نشان کرد:موضوع دیگری که شرکت­های حمل ­و نقل بین ­المللی اخیراً با آن مواجه شده ­اند، این است که در پایانه مرزی، شرکت­های حمل­ و نقل بین ­المللی که کامیون­های آنها از بندرعباس تا مرز دوغارون افغانستان بارگیری و حرکت می­کنند و مقصد نهایی محموله افغانستان است و در مرز ترانشیب به کامیون افغانی می­ شود، ملزم به حرکت با بارنامه داخلی حمل می­ شوند؛ در حالی که این یک حمل و نقل بین ­المللی است و کنوانسیون دارد که کنوانسیون آن هم CMR و جاده‌ای است. براساس این کنوانسیون، اگر طبق قرارداد حمل، حداقل یک مرز را عبور کنید، به مفهوم حمل­ و نقل بین ­المللی است و ناگزیر باید از کنوانسیون و راهنامه CMR استفاده شود؛ با این استدلال که این کامیونی که از بندرعباس به مرز دوغارون می­رود، در آنجا به سمت کامیون افغانی ترانشیپ می­شود و ظاهراً آن کامیون افغانی تحت ­پوشش شرکت ایرانی است. بنابراین اجازه نمی‌دهند CMR صادر شود و این تعارضی را در این زمینه به وجود آورده که منجر به تضعیف شرکت­های حمل ­و نقل بین ­المللی و رقابت­ پذیری آنها می ­شود.

 

ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
گزارش مجامع بیشتر
حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

در مجمع سالیانه شرکت مبین وان کیش سود 100 ریالی تقسیم شد.
سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

مجمع عمومی عادی سالیانه سهامداران شرکت «پرداخت الکترونیک سامان کیش» با حضور۹۰ درصد از سهامداران تشکیل شد.
سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

مجمع عمومی عادی سالانه صاحبان سهام شرکت «گروه سرمایه‌گذاری آتیه دماوند» صبح روز گذشته به دلیل شیوع ویروس کرونا و طبق دستورالعمل سازمان بورس، به صورت آنلاین و با حضور مدیرعامل، هیئت مدیره و ۸۱/۲۹ سهامداران شرکت برگزار شد.
پربازدید
پرطرفدارترین
برای دریافت خبرنامه پول نیوز ایمیل خود را وارد نمایید: