October 2020 28 / چهارشنبه ۰۷ آبان ۱۳۹۹
کد خبر: ۳۱۹۳۶
۲۳ دی ۱۳۸۹ - ۰۸:۱۳
0
بنابراين اگر نسبت به اجراي قوانين سخت‌گيرانه ارتقاي كيفيت و افزايش نظارت، اندكي خوشبين باشيم، بايد گفت، خودروسازان فرصت اندكي براي اتخاذ تصميم دارند ولي براي تغيير در نحوه‌ي عملكرد و اصلاح الگوهاي مديريتي، مالي، مصرفي و توليدي، فرصت كافي در اختيار دارند. هرچند مشاهده‌ي سابقه‌ي عملكرد برخي از آنان، چندان چشم‌انداز روشني براي تغيير ارائه نمي‌كند.
روزنامه بامداد - صنعت خودروسازي ايران با مسايل و مشكلات بسياري مواجه است و اين مشكلات هم‌اكنون و با نزديك شدن قطار توسعه ايران به ايستگاه آزادي اقتصادي و حذف تعرقه‌هاي وارداتي، خود را بيش از پيش نشان مي دهند .

 صنعتي وارداتي، به يادگار مانده از دوران نگرش‌هاي غيركارشناسانه كه بيش از 40 سال به شكل كاملاً دولتي و پشت مرزهاي انحصار اداره شده است و كوچكترين توان مقاومتي براي رقابت با همتايان خارجي ندارند، اين روزها فرصت مغتنمي را در اختيار دارد تا با استفاده از شرايط جديد اقتصادي كشور و تحت تأثير هدفمندي يارانه‌ها، لحاف عافيت پناهي دولت را اندكي كنار زده، مفاصل خشكيده از سستي و رخوت را قدري حركت داده و با تجربه توليد بدون يكي از مهمترين حمايت‌هاي دولت، يعني انرژي يارانه‌اي، خود را آماده ماراتن نفس‌گير رقابت با همتايان جهاني بدون هيچ حمايتي كنند. چرا كه حتي طي برنامه پنجم توسعه، بسياري از موانع وارداتي براي ورود خودروهاي با كيفيت و ارزان قيمت برداشته خواهد شد و از طرف ديگر با ابلاغ آيين‌نامه‌ي ارتقاي كيفيت خودرو، قطعات و خدمات و لزوم انطباق محصولات توليدي اين حوزه با بسياري از استانداردهاي كيفي و ايمني بين‌المللي، ديگر بهانه‌اي براي كم‌كاري و دورزدن قوانين براي آنان باقي نخواهد ماند.

بنابراين اگر نسبت به اجراي قوانين سخت‌گيرانه ارتقاي كيفيت و افزايش نظارت، اندكي خوشبين باشيم، بايد گفت، خودروسازان فرصت اندكي براي اتخاذ تصميم دارند ولي براي تغيير در نحوه‌ي عملكرد و اصلاح الگوهاي مديريتي، مالي، مصرفي و توليدي، فرصت كافي در اختيار دارند. هرچند مشاهده‌ي سابقه‌ي عملكرد برخي از آنان، چندان چشم‌انداز روشني براي تغيير ارائه نمي‌كند.

وقتي بيش از 90 درصد از بازار خودرو كشوري در اختيار دو خودروساز باشد و تعرفه‌ي وارداتي واقعي نيز بيش از 110 درصد در نظر گرفته شود، پيش‌بيني وضعيت توليد خودرو براي آن كشور، چندان دشوار نخواهد بود، سير نزولي كيفيت و سير معكوس قيمت، حركت در مسيرهاي غيرحرفه‌اي و غيرمتعارف در جريان توليد، فروش و اطلاع‌رساني و كشاندن دامنه‌ي صنعت به پاي سياست و در نهايت مثبت‌نمايي شاخص‌هايي كه در اصل، وجود خارجي ندارند، تصوير كلي چنين توليدي است. با اين همه آنچه نگارنده را براي جزئي‌نمايي عملكرد يكي از اين دو خودروساز واداشته و به صرافت تصويرگري وضعيت أسف‌بار توليد در اين شركت انداخته است، پرده‌دري مسئولان آن و عبور از مرز ناممكن در ماراتن بي‌قيد و بندي است. وگرنه تلألو آفتاب را كس دليل نمي‌طلبد و چهره‌ي بي‌نقاب را نياز به معرف نيست.

سايپا، مطمئن

سايپا، يكي از دو خودروساز بزرگ ايران است كه به سبب در اختيار داشتن خط توليد ارزان‌ترين و بي‌كيفيت‌ترين خودرو ايران، گوي سبقت را در تيراژ توليد از ساير خودروسازان ربوده است. سود سرشار توليد هر پرايد در 30 ثانيه و آمار توليد روزانه، 2 هزار و 500 دستگاه از اين خودرو براي اين شركت و فروش بدون قيد و شرط تمامي آنان در بازاري مملو از ناچاران، چيزي نيست كه بتوان از آن گذشت. بنابراين چندان واقع بينانه نيست اگر انتظار افزايش كيفيت، تغيير پلت‌فرم يا حداقل كاهش تيراژ يا قيمت را از مسئولان توليد اين خودرو داشت.

خودرو پرايد كه يكي از مهمترين توليدات سايپاست از جمله انواع خودرو توليدي داخل است كه همواره سه يا چهار رتبه آخر جدول كيفيت را يك جا به نام خود سند زده است و به هيچ وجه قصد تخليه ندارد. اين سماجت بي‌كيفيت‌ترين خودرو ايران در حالي است كه بيش از 10 سال از شروع انتقادات مطرح نسبت به كيفيت مدل‌هاي مختلف اين خودرو مي‌گذرد و سه سال است كه به صورت رسمي طرح به روز‌رساني و ارتقاي استانداردهاي پرايد آغاز شده است.

اما علي‌رغم بسياري از وعده‌ها، هنوز اثري از تغيير كيفيت در اين خودرو مشاهده نمي‌شود. اين خودرو اندكي شبيه پيكان است با اين تفاوت كه پيكان از نظر كيفيت در وضعيتي بسيار مناسب‌تر از پرايد قرار داشت و ميل بقا براي آن علي‌رغم سن بالاي 38 سالش، چندان عيب محسوب نمي‌شد.

در حالي كه پرايد، با وجود اينكه از نظر پلت‌فرم و طراحي، قدمتي 20 ساله دارد اما به لحاظ كيفيت و ايمني، به سالخوردگان 90 ساله بي‌شباهت نيست. با اين وجود هجمه انواع انتقادات، فشار بي‌امان مسئولان دلسوز، رقابت خودروهاي با كيفيت‌تر ايران خودرو چه از نظر قيمت و چه به لحاظ كيفيت، هيچ‌يك تاكنون موفق نشده‌اند اين خودرو و توليدكننده آن را براي توقف توليد يا تغيير پلت‌فرم مجاب كنند. چرا كه پرايد گاو سپيدي است كه هنوز خوب شير مي‌دهد و با هر ترفندي كه هست بايد حفظش كرد.

 به همين سبب و در راستاي پاسخگويي اجباري به اين انتقادات، مسئولان سايپا، پرايد را با هزار اميد و آرزو و با صد خجالت، روانه كشورهاي داراي مركز تست كردند تا استانداردهاي تست ترمز، ترمز ضدقفل و تست تصادف را اخذ كند. هرچند معلوم نيست اين خودروي تنبل چگونه توانسته است با حفظ پلت‌فرم، اين استانداردها را پاس كند اما طرح 100x براي ارتقاي اين خودرو در نظر گرفته شده و قرار بود از اوايل دي ماه و تا پايان سال جاري به تدريج وارد بازار شود كه هنوز خبري از آن نيست.

 براساس اظهارات شفيعي، معاون مهندسي سايپا، 30 درصد خطوط توليد پرايد بر مبناي طرح 100x و تا پايان سال تغيير خواهند كرد و 650 هزار دستگاه انواع پرايد نيز با ارتقاي ايمني و كيفيت، تا آن زمان به توليد خواهند رسيد. در اين خصوص يكي از امتيازات پرايدهاي جديد، ترمز ABS (ضدقفل) است كه در تمام انو اع پرايد قابل مشاهده خواهد بود.

 اما نكته جالب اينجاست كه اين مسئول سايپا در اظهارات خود در خصوص افزايش قيمت پرايدهاي ارتقا يافته گفته است، پروژه‌ي 100x، پرايد بدون ايربگ و ترمز ABS، موجب افزايش هزينه حدود 550 تا 600 هزار تومان در هر دستگاه پرايد شده است و اين در حالي است كه اين مبلغ از خريدار دريافت نخواهد شد و به جاي آن حاشيه سود سايپا در پروژه 100x حدود 20 درصد كاهش خواهد يافت.

 در صورتي كه اين اظهارات را درست تلقي كنيم با يك حساب سرانگشتي، سود خالص سايپا در فروش هر دستگاه پرايد، 30 ميليون ريال خواهد بود و اگر روزانه 2500 دستگاه پرايد توليد شود، اين شركت به صورت روزانه و فقط از توليد پرايد، 75 ميليارد ريال سود خواهد كرد و اين سود در ماه حدود 2 هزار و 250 ميليارد ريال خواهد بود.

حال سوال اينجاست كه مصرف‌كننده آگاه ولي ناچار ايراني، چه بدهي به سايپا دارد كه بايد اين مبالغ را بپردازد و در عوض جز باد به كف اندر چيزي نصيبش نشود؟ و توليد غيربهره‌ور چنين خودرويي در حالي كه يكي از اصلي‌ترين محورهاي طرح تحول اقتصادي، افزايش بهره‌وري است، در كدامين تئوري اقتصادي، جاخوش كرده است؟!

 نگارنده قصد چنداني براي پيگيري اين مبحث كليشه‌اي و رنگ‌ورو رفته همچون پلت‌فرم پرايد ندارد اما آنچه سخن را تا به اينجا كشانده است، مطرح كردن اين پرسش است كه چرا علي‌رغم حمايت ايران‌خودرو از اجراي هدفمندي يارانه‌ها با اعلام كاهش 2 تا 5 درصدي قيمت محصولات، هيچ صدايي از رقيب ديرين شنيده نشد و سايپا هيچ اقدامي در جهت كاهش حتي يك درصدي سود ميليوني خود حتي محض اظهار وجود يا اعلام حمايت يا فقط براي اظهار ... به عمل نياورد؟!

و از همه مهمتر مردم ايران كه با تمام وجود آماده‌ي همكاري براي حسن اجراي اين طرح شده‌اند، چه نگرشي نسبت به چنين انفعال مذبوحانه‌اي خواهند داشت؟ اين نگرش را در سطح مي‌توان در كاهش اقبال عمومي نسبت به ماكسيماي سايپا و كاهش 50 ميليون ريالي قيمت اين خودرو در بازار و تحت تأثير عرضه و تقاضا به وضوح مشاهده كرد اما درك عمق اين نگرش و تصويرسازي آن، امري است كه نگارنده بر عهده‌ي مدير عامل گروه خودروسازي سايپا مي‌گذارد و از پرداخت به آن به سبب برخي ملاحظات، خودداري مي‌كند.

سايپا و قطعات و قطعه‌سازان

صنعت قطعه‌سازي ايران در حال نابودي است و اين واقعيتي انكارناپذير است. كمبود نقدينگي، نرخ‌هاي نجومي سود بانكي، معوقات بانكي و به تبع آن عدم دسترسي به تسهيلات بانكي، پراكندگي و خردي كارگاه‌ها، قديمي و مستهلك بودن ماشين‌آلات و تجهيزات توليد و مصرف بالا و غير استاندارد انرژي آنان، سطح دانش و تكنولوژي نازل و  دشواري تهيه مواد اوليه از جمله مشكلاتي هستند كه خود به تنهايي براي نابود كردن بخش اعظمي از كارگاه‌هاي قطعه‌سازي كافي است.

 با اين وجود آنچه بيش از هر چيز سال‌هاست به عنوان قطع‌كننده‌ي شريان حيات قطعه‌سازان خود را نمايان كرده است، لشگركشي قطعات بي‌كيفيت و ارزان قيمت چيني به بازار ايران است. اين در حالي است كه علي‌رغم برخي اظهارات، مبني بر خرده‌فروشي اين قطعات و استقبال از آنان به علت قيمت‌هاي نازل، آنچه باعث قدرت بخشيدن به حضور هيولايي آنها در بازار ايران شده است، استفاده از آنها در خودروهاي ساخت داخل به خصوص در خودروهاي توليدي سايپا است.

اين ادعا بارها در قالب گزارش‌هاي مركز پژوهش‌هاي مجلس و يا نمايندگان و اعضاي كميسيون صنايع ديده شده است و اين روزها شاهد اعتراضات پي‌درپي آنان و اعلام اخطارهاي چندباره به اين خودروساز هستيم. بديهي است، وقتي جان مصرف‌كنندگان براي توليدكنندگان خودرويي كه با كوچكترين تصادف، سرنشينان را با يك بليت يك سره به ديار باقي مي‌فرستد، هيچ ارزشي نداشته باشد، سرنوشت دردناك و محتوم قطعه‌سازان چه اندازه جالب توجه خواهد بود!

 وقتي تنها برخي قطعه‌سازان، آن هم نه به علت عملكرد مطلوب يا كيفيت بالاي محصول بلكه به لحاظ برخورداري از رانت‌هاي قوي، قادر به عقد قرارداد با اين خودروساز هستند و ديگر قطعه‌سازاني كه محض رد گم‌كردن موفق به عقد قرارداد مي‌شوند مدت‌ها بايد در انتظار دريافت مطالبات خود باشند، بديهي است نگارنده بايد سطح توقع خود را از گردانندگان اين شركت خودروسازي، تا اندازه قابل توجهي كاهش دهد.

 زيرا از كساني كه حتي براي جان خود به لحاظ تنفس هواي آلوده‌اي كه بخش عمده‌اي از دلايل آلودگي آن به سرپيچي از قوانين و رعايت نكردن استفاده از قطعاتي همچون كنيستر (قطعه‌اي كه گازهاي ناشي از سوخت ناقص بنزين را مجدداً به موتور بازگردانده، علاوه بر كاهش مصرف سوخت، ميزان آلايندگي خودرو را نيز كاهش مي‌دهد) آن هم با بهانه‌هاي واهي و غيرمنطقي همچون به صرفه نبودن استفاده از آن، باز مي‌گردد، ارزشي قايل نيستند و فقط و فقط بوي پول را مي‌شناسند و بس و حتي براي حفظ ظاهر هم كه شده از درصد بسيار نازلي از منافع خود نمي‌گذرند، چه توقعي مي‌توان داشت و بر آنها چه نامي مي‌توان گذاشت به راستي به اين كار و بر اين راه چه مي‌توان نام نهاد؟!

سايپا و بومي‌سازي

يكي از حوزه‌هاي فعاليت گروه خودروسازي سايپا، حوزه‌ي تبليغات و مثبت‌نمايي است. اين شركت بيشترين تأثير را در مباحث مربوط به تحريم ديده است اما كمترين اقدامي براي حمايت از فعاليت‌هاي پژوهشي و تحقيقاتي براي فراهم آوردن بستر لازم براي رفع اين محروميت از خود بروز نداده است. و هر چه بوده صرفاً مانورهاي تبليغاتي بوده و لايي‌كشي‌هايي پرريسك. در اين راستا، ماه گذشته مدير عامل سابق مگاموتور (روشني‌مقدم)، در آخرين ساعات برگزاري نمايشگاه بين‌المللي قطعه، لوازم و مجموعه‌هاي خودرو كه در آن وضعيت كاملا نااميدكننده‌ي قطعه‌سازان ايران به وضوح مشهود بود، فراخوان داخلي‌سازي سيستم‌هاي ABS و EMS و اجزاي كيت دوگانه‌سوز، انواع سنسورها، بلبرينگ، كاسه‌نمد و برخي قطعات پلوس خودرو را اعلام كرد و خريد تمام قطعات توليدي را از قطعه‌سازان تضمين كرده و براي سرمايه‌گذاري و مشاركت با بخش خصوصي براي توليد اين قطعات، اعلام آمادگي كرد.

 با گذشت نزديك به دو ماه هنوز نه خبري از داخلي‌سازي اين قطعات به گوش مي‌رسد و نه هيچ كارشناسي امكان داخلي‌سازي اين قطعات را فراهم دانسته است. درخصوص ميزان استقبال از اين فراخوان، سرمايه‌گذاري‌هاي احتمالي يا انعقاد قرارداد در اين خصوص نيز هيچ خبري منتشر نشده است. در ضمن با بركناري روشني‌مقدم از اين سمت، نفس پاسخ به اين سوالات، ناممكن و پيگيري اين پرسش كه دليل اصلي پرهيز سايپا از شراكت با قطعه‌سازان خارجي براي بهره‌مندي از دانش، سرمايه و تكنولوژي آنان براي توليد اين قطعات چيست؟ وارد مرز ناممكن شده است!

 هر چند پرداختن به اين قبيل مسايل پويشي فرساينده است چرا كه در حوزه‌هاي به اصطلاح شفاف اين خودروساز اثري از عملكرد روشن به چشم نمي‌خورد چه رسد به چنين حوزه‌هايي! براي مثال، علي‌رغم اينكه از سه سال پيش بحث جايگزين زانتيا براي توليد مطرح شده است. هم‌اكنون و علي‌رغم برگزاري رسمي Goodbay party زانتيا در ايران، هنوز مشخص نيست كه در نهايت كدام خودرو قرار است جايگزين زانتيا شود؟ يا اين پرسش كه دلايل اصلي به تعويق افتادن ماهانه‌ي موعد تحويل تيبا به عنوان خودرو ملي سايپا و تيراژ پايين چيست؟
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
گزارش مجامع بیشتر
حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

در مجمع سالیانه شرکت مبین وان کیش سود 100 ریالی تقسیم شد.
سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

مجمع عمومی عادی سالیانه سهامداران شرکت «پرداخت الکترونیک سامان کیش» با حضور۹۰ درصد از سهامداران تشکیل شد.
سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

مجمع عمومی عادی سالانه صاحبان سهام شرکت «گروه سرمایه‌گذاری آتیه دماوند» صبح روز گذشته به دلیل شیوع ویروس کرونا و طبق دستورالعمل سازمان بورس، به صورت آنلاین و با حضور مدیرعامل، هیئت مدیره و ۸۱/۲۹ سهامداران شرکت برگزار شد.
پربازدید
پرطرفدارترین
نظرسنجی
عملکرد دولت در مواجهه با کرونا را چگونه ارزیابی می کنید؟
افتضاح
تا حدودی مطلوب و موفق
موفق و خوب
مشاهده نظرات
برای دریافت خبرنامه پول نیوز ایمیل خود را وارد نمایید: