April 2021 18 / يکشنبه ۲۹ فروردين ۱۴۰۰
کد خبر: ۲۱۵۳۷۱
۲۹ دی ۱۳۹۵ - ۱۶:۱۶
0
تنها یک‌درصد از سبد بیمه‌ای کشور، متعلق به بیمه‌های باربری و بیمه‌های کشتی است. برخی کارشناسان بر این عقیده‌اند با توجه به این که حق‌بیمه تولیدی در بخش دریا پایین و حجم خسارت احتمالی آن بالاست، هر شرکتی به این بخش ورود پیدا نمی‌کند.
مقامات رسمی در توکیو و لندن در حالی از سرگرفتن پوشش کامل بیمه‌ای صادرات نفت ایران خبر داده‌اند که هیچ شرکت بیمه‌گر آمریکایی در این برنامه حضور ندارد. البته این بُعد خارجی ماجراست. در بعد داخلی، همکاری با بیمه‌های داخل را می‌توان یکی از مهم‌ترین حلقه‌های گمشده صنعت دریایی کشور تلقی کرد.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، گرچه برخی کارشناسان محدود بودن منابع مالی شرکت‌های بیمه را یکی از علل کم‌رنگ بودن ارتباط شرکت‌های بیمه با دریا می‌دانند اما گروهی دیگر، از عواملی چون قانون بیمه دریایی، کمبود متخصصان بیمه‌ای، تشکیل نشدن کنسرسیوم بیمه دریایی توسط شرکت‌های بیمه و بی‌توجهی این شرکت‌ها به آموزش متخصصان و ... را به‌عنوان بزرگ‌ترین موانع در این مورد معرفی می‌کنند.

   پلان‌های محدود

برخلاف حوزه خودرو و دیگر حوزه‌های پرطرفدار در صنعت بیمه، پلان‌های بیمه ازجمله بیمه‌های شخص ثالث، بدنه، عمر و پس‌انداز و ... در صنعت دریایی کشور جایی ندارد. در واقع می‌توان گفت تنها یک‌درصد از سبد بیمه‌ای کشور، متعلق به بیمه‌های باربری و بیمه‌های کشتی است. برخی کارشناسان بر این عقیده‌اند با توجه به این که حق‌بیمه تولیدی در بخش دریا پایین و حجم خسارت احتمالی آن بالاست، هر شرکتی به این بخش ورود پیدا نمی‌کند. برخی نیز معتقدند شرکت‌های بیمه به‌دلیل عدم توانایی مالی به بخش بیمه‌های دریایی ورود نمی‌کنند.

عده‌ای دیگر مانند محمدرضا بنایی، مدیرعامل کارگزاری بیمه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اما نظر دیگری دارند. بنایی معتقد است: «هیچ بیمه‌گری در دنیا مستقیما و به‌تنهایی ریسک یک شرکت بزرگ را به‌عهده نمی‌گیرد و حتما این ریسک را توزیع می‌کند. ممکن است 10 شرکت بیمه به‌صورت قراردادهای مختلف مانند قراردادهای مشارکت در پوشش ریسک یا قراردادهای اتکایی همکاری کنند، بنابراین این نکته که بیمه‌گری به‌دلیل سرمایه اندکش نمی‌تواند پوشش ریسک را انجام دهد، درست نیست.

اگر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دوران پیش از تحریم بازگردد در پرتفوی بدنه ماشین‌آلات، کارگزار ریسک را پذیرفته و آن را در بازار بین‌الملل به 150 بیمه‌گر واگذار کرده است. درحقیقت در اصل بیمه‌گری، شرکت بیمه باید سرمایه خود را در جاهای مختلف پخش کند تا ضررده نباشد.
ضمن اینکه در ایران بیمه‌مرکزی هم هر ساله توانگری مالی شرکت‌های بیمه را بررسی و ارزیابی می‌کند و بیمه‌گزار می‌تواند بر اساس گزارش‌هایی که بیمه‌مرکزی سالانه ارائه می‌دهد، رده‌های بیمه‌گرها را مشاهده کند.»

البته از بیمه‌گران داخلی، بیمه ایران به عنوان بزرگ‌ترین و قدیمی‌ترین بیمه کشور در بحث بیمه‌های دریایی از بُعد حمل کالا، بدنه شناورها و مسئولیت آن‌ها سال‌هاست فعالیت می‌کند و اولین شرکت بیمه ایرانی بوده که در این زمینه وارد فعالیت شده است و انواع شناورها اعم از نفتکش، یدک‌کش، بارج، تانکر و ... را بیمه می‌کند.

   شرط ورود بیمه‌های ایرانی به بازار

بیمه‌های کشتی را به دو دسته شناورهای کنوانسیونی و شناورهای غیرکنوانسیونی یا به بیانی بهتر شناورهای بزرگ و کوچک تقسیم کرده‌اند. بیمه شناورهای کنوانسیونی در دوران تحریم با محدودیت‌هایی مواجه بودند و نمی‌توانستند به بازارهای بین‌المللی وصل شوند، بنابراین به بازارهای داخلی محدود شدند. برای مقابله با این محدودیت‌ها، بیمه مرکزی صندوقی اتکایی را برای حمایت از شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اختصاص داد. با وجود این‌که در این مدت خسارت‌هایی سنگین به صنعت دریایی کشور وارد نشد اما این صندوق اتکایی به‌دلیل کمبود منابع، باز هم از پس رفع مشکلات برنمی‌آمد و بازگشت خسارت مدت زمان بیشتری را می‌طلبید. در این خصوص، کلوب‌ها اجرا، پیگیری و رسیدگی به پرونده خسارتی را انجام می‌دادند و موارد را به بیمه مرکزی و کنسرسیوم بیمه اعلام می‌کردند.

بسیاری از کارشناسان شرط موفقیت بحث دریا در بازار بیمه را تشکیل کنسرسیوم ذکر می‌کنند. از سوی دیگر، بسیاری از شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل دریایی معتقدند اگر بیمه‌ها تخصصی‌تر به این موضوع نگاه کنند، از ورود بیمه‌های ایرانی به پوشش پرتفوی کشتیرانی و دریا استقبال می‌شود.

   عدم اقبال بیمه‌ها به پوشش شناورهای کوچک

امروزه 10 هزار شناور کوچک در سطح کشور فعال هستند که به‌صورت 50 - 50 میان شناورهای صیادی و باری بالای 500Grt و شناورهای سنتی زیر 500Grt تقسیم شده‌اند. به‌عقیده کارشناسان، دلایلی چون نبود نظارت روی ساخت و تعمیر این شناورها از سوی موسسات رده‌بندی، جنس چوبی یا فایبرگلاسی و استعداد بالای اشتعال آن‌ها و همچنین نبود دانش کافی اپراتورهای این شناورها را می‌توان به‌عنوان موانعی بر سر پوشش بیمه‌ای شناورهای کوچک از سوی شرکت‌های داخلی دانست.

علی مختاری، مدیر بیمه‌های مهندسی، انرژی، کشتی و هواپیمای بیمه کوثر در این زمینه معتقد است: «مدیریت‌های ضعیف صاحبان برخی شناورها و استفاده از تجهیزات مستهلک و عدم نگهداری مناسب ماشین‌آلات و تجهیزات درخصوص شناورهایی با سن بالا و هم‌چنین کم‌تجربگی پرسنل و اپراتورهای بعضا ناآشنا با عملیات شناورها و سطح پایین استانداردهای موسسات رده‌بندی و ضعف بازرسی‌های دوره‌ای توسط مراجع ذی‌صلاح، همگی از عوامل افزایش ریسک فنی و خطای انسانی هستند، ضمن این‌که درصد زیادی از شناورهای فعال اساسا خارج از اصول فنی و کنوانسیون‌های موجود ساخته یا نگهداری می‌شوند.»

وی در ادامه می‌گوید: « متولیان امر، سازمان‌ها و نهادهای نظارتی مانند سازمان بنادر و دریانوردی باید فعال‌تر ظاهر شوند و با جلوگیری از صدور مجوزهای غیرفنی و انجام بازرسی‌های منظم، ریسک‌های عملیات دریانوردی را به‌نفع شرکت‌های بیمه و بیمه‌گزاران کاهش دهند و با برگزاری دوره‌های تخصصی برای صاحبان شناورها و مسئولان بنادر و ایجاد زمینه از طریق همکاری با شرکت‌های بیمه در جهت ارتقا و بهبود وضعیت ریسک‌های دریایی گام‌های موثرتری بردارند.»

   دلایل ضرردهی بیمه‌ها

تجربه نشان می‌دهد بیمه‌های کشور در بحث ارزیابی و کنترل ریسک ضعیف هستند و بیشتر تمایل دارند روی موضوع بیمه قرارداد ببندند اما بررسی نمی‌کنند آیا با توانایی و امکاناتی که دارند، می‌توانند کاملا خواسته‌های بیمه‌گزار را برآورده کنند یا خیر.

محمدرضا محمدی‌بنایی، مدیرعامل شرکت کارگزاری بیمه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران در گفت‌وگویی که به‌تازگی انجام داده است، می‌گوید: «شرکت‌های بیمه باید بازاری را که در آن فعالیت می‌کنند، بشناسند اما متاسفانه روی این بخش سرمایه‌گذاری نمی‌کنند. در حالی که براساس فرایند پالایش ریسک اول، باید ریسک را شناخت، آن را کنترل کرد و پس از پالایش به یک ریسک رسوبی

 رسید. سپس برای این ریسک رسوبی، پوشش خریداری شود. زمانی که تمام ریسک به بیمه‌گر منتقل می‌شود، آسیب جدی می‌بیند و ضررده می‌شود. زمانی تمام ریسک به‌درستی کنترل می‌‌شود که ارزیابی درستی صورت گیرد.

ارزیابی ریسک باید هر دو یا سه ماه یک‌بار صورت گیرد اما متاسفانه این کار صورت نمی‌گیرد.»
بررسی‌ها نشان می‌دهد اگر شرکت‌های بیمه ایرانی اقدام به اصلاح نواقص خود در حوزه دریایی نکنند، قطعا با حضور شرکت‌های بیمه مختصر خارجی اکثر مالکان کشتی‌ها تمایل به بیمه شرکت‌های مذکور خواهند داشت، چراکه با وجود کارشناسان خبره دریایی در این‌گونه شرکت‌ها و نیز برخورداری از پشتوانه مالی قوی در پرداخت خسارت‌ها، بیمه‌گزاران می‌توانند در اسرع وقت غرامت متناسب با خسارت وارده را دریافت کنند.
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
گزارش مجامع بیشتر
حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

حرکت سریع «مبین‌وان» به سوی آینده/ برنامه ریزی برای سودآوری بیشتر

در مجمع سالیانه شرکت مبین وان کیش سود 100 ریالی تقسیم شد.
سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

سود ۲۰۰ ریالی در جیبت سهامداران «سپ»

مجمع عمومی عادی سالیانه سهامداران شرکت «پرداخت الکترونیک سامان کیش» با حضور۹۰ درصد از سهامداران تشکیل شد.
سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

سود ۷۰ تومانی برای سهامداران «واتی»

مجمع عمومی عادی سالانه صاحبان سهام شرکت «گروه سرمایه‌گذاری آتیه دماوند» صبح روز گذشته به دلیل شیوع ویروس کرونا و طبق دستورالعمل سازمان بورس، به صورت آنلاین و با حضور مدیرعامل، هیئت مدیره و ۸۱/۲۹ سهامداران شرکت برگزار شد.
پربازدید
پرطرفدارترین
برای دریافت خبرنامه پول نیوز ایمیل خود را وارد نمایید: